根据德鲁里本期发布的 数据，接下来的5周（第37-41周），在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共748个预定航次中，在第37周(9.15-18)至41周(10.10-16)之间取消了94个航次，取消率为13%。根据德鲁里本期数据，在此期间，64%的空航将发生在跨太平洋东向贸易航线中。23%发生在亚洲-北欧和地中海航线，13%发生在跨大西洋西行航线。
接下来的5周（第37-41周）里 三大航运联盟陆续合计取消了89个航次。其中取消航次 多的是2M联盟达到31个航次；THE联盟达到26.5个航次， 少的海洋联盟也取消达21.5个航次。
德路里表示，在当今高度活跃的市场中，对于托运人和BCO来说，针对任何可能导致意外中断和延误的预期都是明智的，任何事件升级都会对 供应链造成严重后果。
目前欧洲和美西港口存在潜在的罢工威胁，费利克斯托港可能面临第二次大罢工，利物浦港也在酝酿罢工。但由于北欧集装箱堆场密度高，劳动力短缺，承运人避开费利克斯托港的选择有限。由于存在大量空航、货轮航次递延和跳港，运力供应仍相对紧张。欧洲港口拥堵问题极为严重，特别是汉堡港和鹿特丹港，导致更多运输延迟，货轮返回亚洲需要更长时间。
近深圳和大连港口城市部分地区受到疫情影响，其中9月2日-4日深圳部分仓库和集装箱堆场暂停进出仓和收发货作业，这都可能导致出现更多延误和中断。
除此之外，9月5日的台风“轩岚诺”以及正在逼近江浙沪的强台风“梅花”对上海、宁波的港口运营造成一定的影响，并扰乱了船期。
尽管航运业正面临着下滑趋势，而且随着海运现货运价的走软，这种趋势可能会持续下去，但货主和BCO可能会面临更多的运营中断。
船公司针对黄金周前后都有较大减班，由于减班较多， 近欧洲线船班处于满载，不过船公司表示，减班是因为塞港造成的自然减班。
船公司在每年第四季都有实施淡季减班措施，利用淡季安排船只进厂检修，或是减少派船，避免运价大幅下滑，今年提前一个月减班，加上塞港问题，有可能会延缓运价下跌速度。
美西线自8月初跌破6千美元之后，多家货代指出，目前现货市场运价多数在3300-3500美元之间，美东因为塞港严重，运价水平高许多。十一长假过后初期，因为船舶减班较多，估计运价还能稳住，之后就看减班程度，如果新订单增加有限，美西就很难守住3千，但因美西已有码头工会分会投票通过罢工，市场发展难料。
以下是容易船期统计中国大陆到北美、欧洲和地中海第37-42周(2022/9/4起-2022/10/15止)停航跳港汇总：
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