航运界网获悉, 近由中国船东协会、中国船舶工业行业协会和BIMCO参加的一个行业研讨会得出结论,欧盟对国际海事组织减排任务的干涉是“长臂管辖”。
据了解,欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯·德莱恩透露出欧盟委员会和议会希望将停靠欧盟港口的船只纳入排放交易体系(ETS)。其中航运“碳排放”赫然在名单之列。
业内人士认为,欧盟的单边行动将“打破国际社会广泛支持的多边框架,导致零散的机制或措施,对海运的便利产生不利影响”。该计划也将使航运业的“ 脱碳”更加复杂化, 并对国际海事组织(International Maritime Organization)在促使行业环保上的领导地位构成挑战。
其实,欧盟对国际海事组织减排任务的干涉不利于控制 “温室气体”排放,难以评估总体减排进展,也难以确定后续安排。 而欧盟此举反而可能弄巧成拙,欧洲各国政府提出的与航运有关的碳定价想法,可能也会给供应链利益相关者带来财务压力,打击他们削减排放的热情。
BIMCO认为,欧盟将航运业纳入其排放交易体系 (ETS), 更多地是为了为欧盟创造收入,而非减少排放。这将显著增加与欧盟相关的航运和贸易成本。
无独有偶,近日马士基(Maersk)和达飞(CMA CGM)两家集装箱班轮公司呼吁,如果欧盟决定将航运纳入其排放交易体系(ETS),欧盟应该向拥有环保 效船队的航运公司提供补贴,同时也不要将欧盟以外的航线包括在内。
马士基认为,这将促使船东进行船队优化,使船东能够优先考虑 成本效益的减排方案,并鼓励 限度地扩大绿色投资。达飞以及行业协会丹麦航运(DanishShipping)也是同样观点。
如果欧盟委员会决定推进航运纳入排放交易体系(ETS),这两家公司呼吁欧盟将排放交易制度仅限制在欧盟境内航行的船只。
这也是欧盟委员会目前提议的内容,至少必须将欧盟内部的海上运输纳入欧盟的排放交易体系。然而,“至少“的表述让航运业的利益相关者断定,欧盟委员会实际上是在为了扩大加入排放交易体系的企业范围。
这计划也得到了欧洲议会的支持,政客们想使用与MRV法案相同的范围,如果按MRV法案实行,船东需要向欧盟报告其排放情况和燃料消耗,而涵盖的船舶远远超过在欧盟范围内航行的船舶。