“减少碳排放”是近几年一直萦绕在航运业内的热度话题。
据了解，航运占 温室气体排放量的3%，如果不改变能源结构，到2050年可能超过 排放量的20%。
今天，作为实现脱碳减排的关键措施，《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则 VI正式生效，打响了现有船舶引入能效指数(EEXI)和碳强度指标（CII）的 枪。
EEXI和CII认证要求于2023年1月1日生效，这意味着 次年度报告将于2023年完成，2024年给出初始CII评级。
2018年，国际海事组织（IMO）制定了航运业的碳减排目标：在2008年基准上至2030年碳排放强度降低40%，至2050年温室气体年度总排放量降低50%的目标。
《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附件VI的修订是在2018年商定的国际海事组织《减少船舶温室气体排放初步战略》的框架下制定的，要求船舶在短期内提高能效，从而减少温室气体排放。除EEXI外，该修正案还提出了CII及SEEMPPART III要求。
此修正案也被誉为是IMO自2020年引入 “限硫令”以来 重要的环境立法。
新的强制措施有哪些？
作为到2030年将所有船舶的碳强度比2008年基线降低40%的刺激措施，所有船舶都将被强制要求计算两个评级：用以确定其船舶能源效率的现有船舶指数（EEXI），以及其年度运行的碳强度指标（CII）和相关的CII评级。碳强度将温室气体的排放与货物运输距离联系起来。
什么是现有船舶能效指数(EEXI)？
一艘船达到的EEXI数值，表示其与基线相比的能源效率。然后，船舶达到的EEXI将与所要求的现有船舶的能源效率指数进行比较。
对于400gt及以上的船舶，必须按照为船舶类型和尺寸类别设定的不同数值计算。每艘船计算出的EEI值必须低于要求的EEI，以确保船舶达到 能效标准。
什么是碳强度指标评级？
CII决定了为确保在特定的等级水平内持续改善船舶的运行碳强度所需的年度减少系数。实际实现的年度运行碳排放系数必须被记录下来，并与要求的年度运行碳排放系数进行验证，这样就可以确定碳强度等级。
新评级将如何运作？
根据船舶的CII，其碳强度将被评为A、B、C、D或E（A为 等级）。评级表示 （majorsuperior）、较为 （minorsuperior）、中等（moderate）、较差（minorinferior）或差（inferior）等性能水平。性能水平将记录在“符合声明”中，并在船舶的船舶能效管理计划（SEEMP）中进一步详细说明。
连续三年被评为D或E级的船舶，必须提交一份纠正行动计划，以说明该船将如何达到所要求的C或以上等级指标。
IMO同样鼓励相关主管部门、港口和其他利益相关者酌情为A级或B级船舶提供奖励。
使用低碳燃料的船舶可以比使用化石燃料的船舶获得更高的评级。此外，船舶也可以通过其他措施，来提高船舶的CII评级。例如：
✓清洁船体以减少船舶阻力；
✓降低船舶速度和优化船舶航线；
✓安装低能灯泡；
✓为船内安装太阳能/风能辅助电源。
新措施引发担忧
业界预测： 集装箱船队将有10%的运力被吸收
对CII和EEXI的审查将于2026年初完成，许多航运业者对法规在实践中的实践表示不安。
早些年，就有针对CII和EEXI生效后，将有大量船舶可能无法很快达到必要的评级，而被大量吸收运力的担忧。
根据调查，目前的具有蒸汽涡轮推进或四冲程双燃料电力推进的老式LNG运输船，将有三分之二可能无法达到可接受的碳强度指标(CII)等级要求。
有航运咨询公司曾称， 大部分散货船都是“非环保”型的，若不对现有船队进行紧急整改或大规模拆解，将68%的干散货船无法满足将在2023年生效的现有船舶能效指数（EEXI）合规要求。其他类型船舶的合规率预计为20%-30%。
近日， 班轮老大MSC也对此发表担忧，该公司一位发言人表示CII不应有效地惩罚短距离交易的船舶，并补充说：“ 有一个运营指标，奖励生产力更高的船舶，包括基于所载货物，而不是基于可能与运输工作无关的理论值。”
这位发言人表示，MSC已经为新出台的措施做好了准备，但若不改变CII的计算方式， 集装箱船队将有约7%-10%的运力被吸收。