航运界网消息，近期欧盟委员会对“废除”航运公司的“联盟豁免条例”(Consortia Block Exemption Regulation；CBER)的市场传闻愈演愈烈，该豁免条例将于2024年4月到期。
此前，货主及托运人认为，过去一年班轮公司的“超额利润”有部分原因是归于联盟集体豁免，以及允许承运人在欧洲贸易航线内运营的“优惠条款”。
德铁信可（ DB Schenker ）航空和海运 席运营官 Thorsten Meincke则非常有态度的指出，欧盟应该继续豁免集装箱班轮公司的法律条例，因为作为货运代理，DB Schenker 有明确的偏好，即允许联盟继续存在。为了客户的利益，联盟只会带来比每个承运人单独运营所提供更好的服务。
Meincke警告说，如果不允许船公司以联盟合作的形式为较小的港口和航线提供服务，那么航次将大幅减少。
“服务需要循环运行。以亚欧航线为例，班轮公司可以使用8-10艘船来支持这个航线的服务，但不能连接太多的港口，因为如果你连接的港口太多，运输时间太长，对于货主端的客户来说这样的服务是不能够被接受的，这就是为什么会有不同的航线服务，提供不同的港口顺序，从而也可以加快其他港口之间的运输时间。”
换言之，当年货运量需要超过100万TEU才能以盈利的方式运营服务，如果这条航线是亏损或者在成本零界点上，那么这条航线服务极有可能被砍掉，或被调整为更具盈利能力的航线。
所以，当联盟中所有的班轮公司都单独运营时，航线服务基本将会是现在市场的一半或三分之一，这对于货代和货主而言或许是更糟糕的一件事。
DB Schenker 公司认为，当前联盟的运作机制并没有威胁到集装箱市场的竞争，因为承运人需要同时处理船舶和集装箱，当每一家船公司都是独立运营的时候，你需要操控船上的舱位与集装箱，并且让每一个集装箱所装的货物出现在 任何且正确的位置，这对于船公司内部对箱子的管理需要极高的成本。另外不同公司对舱位的“超额”预定，其利用率与用箱政策的不同也会导致船公司的服务质量。
但事实上，当前欧盟委员会得出的结论是，该豁免条例与集装箱承运人的高利润联系起来，不应延长竞争豁免。
但如果 各地大量货运由集装箱联盟以外的承运人运输，其取消集装箱承运人联盟的合作形式也将会对市场产生垄断风险。因为在许多航线上，特别是小众港口上服务质量将会显著下降，并可能因此导致小众港口被单一运营商垄断。