由于 贸易航线的需求水平急剧下降，航运公司正准备实施自疫情爆发以来 严厉的班轮服务削减。
事实上，据国外业内媒体了解，继 近跨太平洋航线服务停航减班之后，三大联盟正在考虑暂停或合并一些亚洲-北欧环线服务，以减轻预订急剧下降的影响，并减缓运费大幅下滑的侵蚀。
与此同时，国际航运研究及咨询机构德路里表示，班轮运输业正进入一个“可控的衰退关键时期”，这将 终决定海运承运人的命运。该公司在其 发布的《集装箱洞察力》(Container Insight)中表示：“航运公司下一步的行动将在很大程度上决定他们能从超级周期中获得多少收益。”同时报告警告称：“这方面的失败将意味着，该行业将注定回到疫情前的低利润率趋势。”
由于收益预测下调，德路里已将今年的增长预期下调至1.5%，2023年的增长预期下调至1.9%，相比之下，由于260万标准箱的新建船舶即将下水，预计明年的运力将净增长11.3%。但该机构乐观地认为，航运公司将能够在当前周期内通过“杠杆调节”来调整供应以满足需求，并扭转硬着陆的局面。这些杠杆包括推迟一些新船的交付以及将交付船只闲置等。
德路里表示，正是从市场转变的速度可以确信，各航运公司将以比之前预期的更积极的态度进行运力调整。相信承运商“不会在即期运价下跌时袖手旁观”。该咨询机构表示：“为了维持盈利业务，航运公司将尽可能快地从市场上淘汰更多的老旧、污染更严重的船舶。预计明年的拆船量将接近创纪录水平，而今年集装箱行业的拆船量几乎为零。”
除非取消船舶订单，目前，订单数量达到创纪录的约700万标准箱。法国航运咨询机构Alphaliner表示，这可能导致班轮运输业“走向结构性产能过剩”。
该机构表示，过去两年船舶的大量订单“将 订单与船队的比例从大约两年前的9%左右的低点推至9月底的略低于30%的高点”。56%的订单都是通过所有权或长期租船合同交付给 前五大航运公司的。
根据Alphaliner的数据，MSC在未来几年内将增加150万标箱的运力，占其现有船队的三分之一。竞争对手CMA CGM的船舶订单将增加70万标箱，中远海运将增加59万标箱，长荣将增加52万标箱。Alphaliner表示：“市场是否能消化这一点还有待观察。”